VEZETÉS- ÉS SZERVEZÉSTUDOMÁNY


DR. SZABÓ SÁNDOR ANDRÁS-DR. GRÓSZ ANDOR


REPÜLŐORVOSTAN
A MODERN REPÜLÉS SZOLGÁLATÁBAN

ÚJ MÉRNÖK-MŰSZAKI MEGOLDÁSOK
A REPÜLŐORVOS SZEMSZÖGÉBŐL
II. RÉSZ



Előző cikkünkben a repülőműszaki (repülőtechnikai, navigációs, avionikai, ergonómiai) újdonságok ismertetése után áttekintettük az extrém gyorsulások és túlterhelések okozta élettani problémákat, és azok megoldási módozatait, az elérhető és a repülésbiztonsággal összeegyeztethető kompromisszumokat.

Jelen dolgozatunkban összefoglaljuk a magassági védőfelszerelés módosításával, illetve kiterjesztésével (új anti-G ruha, túlnyomásos légzés új indikációja, új oxigén rendszerek) kapcsolatos technológiai lépéseket. A hagyományos kockázati tényező, az akut oxigénhiány mellett elemezzük az operativitás, a harc- és munkaképesség fenntartásának új szempontjait is, a zajvédelem, a látásjavító berendezések, a fejvédelem, a katapultberendezés, a dezorientáció (tájékozódóképesség elvesztése) elleni védelem kapcsán, alapvetően a megelőzés szempontjából.

A közeljövő repülőorvosi kihívását a vadászgépek új generációja (Eurofighter, Rafale, F—22, Gripen) jelenti, a nagy sebesség-gyorsulás és manőverezőképesség szélsőséges magassági tartományban való fenntartásával, a gyorsulási vektor dinamikus változtathatóságával. Az ezekre adandó válaszokat a Eurofighter kapcsán elemezzük, bár a fejlesztők a többi gép (pl. Rafale 1.sz. ábra) esetében is számos új megoldással kísérleteznek.

A Rafale a Francia Légierőnél kétüléses harci gépként, a Francia Haditengerészetnél együléses elfogó, többfeladatú vadász és felderítőgépként lett rendszeresítve. Első prototípusa 1986. július 4-én repült, az új SNECMA M88 hajtómű a 461. felszállásnál váltotta fel a korábbi GE F404-as hajtóművet 1990-ben. Teljes hadrafoghatóságát 2005-ben tervezik elérni, addig (a mielőbbi rendszerbe kerülés érdekében) korlátozott képességű variánsok gyártása folyik. A D (Discret) variáns “Lopakodó” sajátsággal rendelkezik. A pilóta MK 16-os Martin-Baker katapultülésen ül, az avionika összsúlya 780 kg, a GIE radar egyideleg 8 célpont befogására és követésére alkalmas, a fenyegetési prioritás automatikus meghatározásával. Fegyverzetéből (maximum 8 tonna!) a nukleáris vagy hagyományos töltetű, lézer rávezetéses bombák, illetve különböző rakéták emelhetők ki. (Az Exocet rakéta a Falklandi háborúban már nevet szerzett magának.) Maximális sebessége nagy magasságon 2 Mach, alacsony magasságon kb. 1390 km/h, strukturális G-tűrő képessége +9,0— -3,6 közötti.


1. sz. ábra. A francia megoldás a RAFALE


HYPOBÁRIKUS HYPOXIA


A hypoxia elleni védelem katonai repülőgépeknél nem kényelmi, hanem harcképességi szempont. A gép csúcsmagasságáig a pilóta számára megfelelő alveoláris és így artériás oxigénnyomás (oxigén telítettség) biztosítandó. Ez valamennyi (keleti és nyugati gyártású) harci gépnél a maszkon keresztül, illetve a sisakban belélegzett levegőben először az oxigén arányának a tengerszintihez képest fokozatos emelését követeli meg (kb. 2-3000 m-től 8000 m-ig az oxigén aránya 100%-ra nő), majd 12-13 000 m-től az oxigén túlnyomással történő belégzésére van szükség. Ez a gépek csúcsmagasságáig kellő oxigenizációt biztosít, miközben a tüdő túlfeszülés és barotrauma ellen a túlnyomásos ruha véd (2. sz. ábra). Kb. 13 000 m fölött túlnyomásos légzésre van szükség. A tüdő barotraumáját megelőzendő ezzel párhuzamosan a testfelületre is megfelelő ellennyomást kell adni. Minél nagyobb a tüdőre adott túlnyomás és ezzel párhuzamosan a kompenzáló ellennyomást adó testfelszín, elvileg annál hosszabb ideig maradhat 13 000 m fölött a pilóta.


2. sz. ábra. Hypoxia elleni védelem időtartama a túlnyomás függvényében

E mellett természetesen figyelembe kell vennünk a túlnyomás miatti keringési változásokat, az effektív keringő vérmennyiség csökkenését és a kompenzáló szív-érrendszeri reakciókat. (3. sz. ábra)

A túlnyomás megváltoztatja a kisvérköri és nagyvérköri vérnyomásviszonyokat: a tüdőbeli nyomásemelkedés a periférián, azaz pl. a karban okoz pangást (pooling), ami a kartérfogat emelkedéséhez, s vele együtt karfájdalomhoz vezethet.


3. sz. ábra. Túlnyomásos légzés keringési hatásai
(pooling és effektív vérvolumen csökkenés)

A hypoxia elleni védelem a Eurofighter-ben is hasonló elven működik. Egyedi viszont az oxigénforrás, mely a hagyományos, rendszeresen feltöltendő, illetve cserélendő gáz- vagy folyékonyoxigén-tartály helyett fedélzeti oxigénképző rendszert[1] , a MSOC[2] -t használja, ami legalább két, alumínium szilikátból álló, zeolit kristályos szűrőágy közötti nyomásváltás és nitrogén adszorpció elvén működik. (4. sz. ábra)


4. sz. ábra. Modern oxigén rendszerek (molekuláris oxigén koncentrátor).
Az eltérő tetrapol momentumú nitrogén a szűrőágyban adszorbeálódik,
az átpasszált (nagy nyomáson átvezetett) levegő oxigénben feldúsul.

A rendszer földi oxigénforrás nélkül 95%-os tisztaságú oxigén előállítására képes. Az ilyen oxigénrendszerek logisztikailag előnyösek (gyors karbantartás, megbízhatóság), repülőműszaki szempontból egyszerűbbek (demand regulátor egyszerűsítése). Mivel működése a hajtóműből jövő levegőáramtól függ, hajtóműleállás esetére tartalék (gáznemű) oxigénrendszer szükséges. Az újraindítás után a rendszer működése helyreállítható, a bevetés folytatható. (Más hagyományos elsődleges oxigénforrások meghibásodása rendszerint a bevetés megszakítását indokolja, a vészhelyzeti oxigénrendszer korlátozott kapacitása miatt.) Egyedi megoldású a magasságfüggő levegő-oxigén gázkeverék előállítása, ugyanis szilárd fázisú oxigénszenzor változtatja a szűrési (töltési és tisztítási) ciklusok időtartamát. (5. sz. ábra)


5. sz. ábra. Modern oxigénrendszerek elvi felépítése,
molekuláris oxigénkoncentrátor

A fedélzeti oxigéngenerátor és -koncentrátor nem igényel előzetes oxigénellátást, képes repülés közben az aktuális igénynek megfelelően dúsítani a hajtóműből érkező levegőáramot.

Speciális, csak a PBA[3] és PBG[4] együttes alkalmazásakor (túlnyomásos légzés együttes automatikus fellépte a magasság és gyorsulás ellen, pl. rapid dekompresszió nagy magasságú, nagy sebességű harci manőver közben, a kabintető lerobbanásakor) kialakuló és az EFA[5] -ra jellemző, a tüdő barotrauma veszélye. Ennek technikai prevenciója jelenleg nincs megoldva.

Az esetleges nagy magasságban bekövetkezett dekompresszió kapcsán döntő fontosságú a várható dekompresszió előtti előzetes, illetve a dekompresszió után a minél hamarabbi alveoláris (a tüdő léghólyagocskákban meglévő) gáznyomás- emelés. Erre azért van szükség, hogy a kritikus hypoxiás periódus minél rövidebb legyen. (6. sz. ábra) Az ábrán látható alveoláris (tüdőbeli) hypoxia nem haladhatja meg a satírozott rész alatti területet, mert különben eszméletvesztés következik be. Ha az oxigénadagolást későn kezdik meg — a jelen esetben az ábráról leolvasható 8 s-al — a rapid dekompresszió (1,6 s alatt kb. 2400 m-ről 12 000 m-re) után az alveoláris pO2 kritikus értékre csökken. A görbe alatti terület meghaladja a 140 Hgmm x s-ot, az eszméletvesztés elkerülhetetlen.

Ehhez nagy magasságban előzetes tiszta oxigén légzésre van szükség, amit a kihermetizáció után 1-2 s-on belül túlnyomásos tiszta oxigén légzés kell, hogy kövessen. A veszélyt csökkentheti a Eurofighter egyedi kabinnyomás profilja (delta p rezsim). (7. sz. ábra) Az Eurofighter egyedi delta p kabinnyomás rezsimmel repül, ami átmenet a hagyományos izobárikus és differenciális nyomásrezsimek között: képes a kabinnyomás folyamatos változtatására, ami így csökkenti a barotraumatizáció veszélyét is.


6. sz. ábra. Rapid dekompresszió, kritikus alveoláris oxigénnyomás-csökkenés

7. sz. ábra. Túlnyomásos kabin profilok,
delta p-k a géptípus függvényében (1 láb kb. 0,3 m)

Ez viszont drámai légzésmechanikai és keringési hatásokkal jár, mely szélsőséges esetben, kompenzáló ellennyomás (túlnyomásos ruha), illetve elégséges adaptív szív-érrendszeri reakció hiányában a keringés összeomlásához vezethet (8. sz. ábra). A túlnyomásos légzés okozta kollapszus hirtelen okozza a keringés összeomlását és elhúzódó hypotenziót (vérnyomás csökkenést) eredményez, még az öntudat visszatérése után is.


8. sz. ábra. Túlnyomásos légzés okozta syncope

Ezért behatárolt a túlnyomásos légzés alkalmazásának ideje, még kompenzáló magassági ruha együttes alkalmazásakor is. Szerencsére a gyorsulás elleni védelemben nincs szükség a túlnyomásos légzés tartós alkalmazására, legfeljebb a harci manőver (túlhúzás) befejezéséig. A Eurofighter itt is egyedi sajátságokat mutat: az eddigi korlátokat túllépve, tartós gyorsulásra képes nagy magasságban, kihermetizálva is, ami a túlnyomásos légzés hosszú idejű alkalmazását indokolja. Ez viszont a kombinált védőruha további tökéletesítését teszi szükségessé.



TÉRBELI DEZORIENTÁCIÓ


A térbeli orientáció/tudatosság[6] a pilótának a géphez, a gépnek a környezethez, másik géphez ill. a földhöz képest viszonyított helyzetének helyes érzékelése a jelenben és e viszony adekvát előrevetítése a korlátozott jövőbe. Ennek elvesztése az orientációs hiba, mely repülőkatasztrófák közvetlen oka lehet (fel nem ismert, I. típusú dezorientáció), vagy a folytatódó és ismétlődő illúziók által fenntartott percepciós-érzékelési konfliktus miatt (felismert II. típusú dezorientáció) stresszhez, mentális rövidzárlathoz, neurózishoz, és végül averzióhoz (a repüléstől való teljes elforduláshoz) vezethet.

A Eurofighter dinamikusan változó gyorsulási környezet kínál: a gép vektoriálisan változtatható tolóereje révén, miközben pályamenti előrehaladása minimális, nagy szögkitéréseket tehet (támadó vagy állásszög változása 50 fok/s sebességgel akár 90 fokig, a jól ismert kobra állásig). Ez a látási és egyensúlyérzékelő sejtek folyamatos ingerlését jelenti, így vad illúziók jelenhetnek meg. Ezen illúziók és a kísérő nystagmus (oszcilláló szemgolyó rezgés) ellen küzdeni lehet a műszeres repülés még biztonságosabbá tételével, a tudatosulást nem követelő, perifériás látórendszer imitálásával (a kabintető fémívét fedő lámpasor egy Föld-stabilizált vizuális környezetmintát kínál a szemnek a MALCOLM rendszerben, amely a horizontot reprezentálja). A többfunkciós, jól átlátható képernyők, a színes-grafikus megjelenítések, a tekintet-áthelyezést kiküszöbölő HUD[7] mind a gyors áttekintést, a “nagy kép” mint egész átfogását segítik elő, a fegyver és avionikai rendszerek zökkenőmentes kezelésére.

Vészhelyzetben a látható/hallható vészjelzők (ez utóbbiak hypoxiában tovább hatékonyak, a hallás jobban megmarad) tudatosítják pl. a másik gép vagy a Föld közelségét (a MAC[8] illetve a CFIT[9] két gyakori oka a repülőkatasztrófáknak).



LÁTÁS


A repülés közben a pilóta által felfogott és értékelt információ 80%-a vizuális információ. A jövő látásjavító berendezései ezt 90%-ra emelik. A sisakhoz illesztett kijelzők/display-k, az éjjellátó berendezések[10] , a sisakvizorok (nukleáris robbanás okozta fényfelvillanás, lézer, éles napfény ellen védőbevonattal ellátott plexi/üveg lapok) célja a pilóta vizuális teljesítményének, munkavégző képességének fenntartása, fokozása, illetve kiterjesztése minden napszakra, minden időjárási-légköri körülményre. [1] Ez egyúttal az avionikai és fegyverkezelő rendszerekkel való integrációt is jelenti: amerre a pilóta néz, arrafelé vetül ki a sisak kijelzőre az aktuális harci helyzetet jelző grafikai kép, illetve arrafelé (tehát akár hátra) rakétát is indíthat: nincs szükség a hagyományos rakéta befogásra egy 30 fokos előreirányuló kúpszögben. Az éjszakai látást a fényerősítés elvén működő cső és foszforeszkáló képernyő teszi lehetővé: ez a 700-900 nm hullámhosszú (vörös és rövid infravörös) tartományra érzékeny, akár 0,5-2 mlux megvilágítás mellett (scotopikus-pálcika látás), a képzett kép jelentősen erősebb (3 cd/m2) fényerejű, a photopicus tartományban van (csaplátás). Így a látóélesség is jelentősen javul (6/60-ról 6/9-re), igaz, hogy szűk frekvencia spectrumban (530-545 nm, a zöld tartományban).

Előnye óriási: megtartott operativitás (teliholdnál szinte nappali látóélesség) sötét adaptáció nélkül. Hátránya a beszűkült (kb. 40 fokos) látómező, csökkent mélységlátás és háromdimenziós képérzékelés (sztereopszis), néha korrekciót igénylő myop (rövidlátási) tendencia (éjszaka a tágult pupillák miatt a lencse széli része a szemideghártya elé fókuszál), valamint a “sárga-barna” utóhatás (NVG használata után, az NVG látómezőjében, a zöld fényreceptorok kimerülése miatti átmeneti színlátás zavar). A gyakorlatilag monokromatikus (egyszínű) kép miatt színlátás nincs, a kontrasztérzékenység lecsökken, a tereptárgyak nehezen megkülönböztethetők. A pilótákat az NVG (9. sz. ábra) használatára, elméleti korlátaira oktatni kell, továbbá a fentieket terepasztalon is szemléltetni szükséges.


9. sz. ábra. Az NVG (éjjellátó berendezés) a pilóta számára
biztosítja a csaknem teljes körű vizuális információt
éjjeli körülmények között is, biztosítva harcképességét

Természetesen a nagy sebességű repülés egyéb problémái is hangsúlyozottan jelentkeznek ennél a szuperszonikus vadászgépnél. A késői észlelés és az elkésett elhárító manőver a frontális és oldalirányú (adott szögsebesség melletti) közeledés során is szemléltethető és a MAC veszélyére figyelmeztet (10. és 11. sz. ábra). Ez megnöveli a fedélzeti radarok, figyelmeztető rendszerek és a légi irányítás jelentőségét.

A 10. sz. ábrán látható, hogy állandó bezárt irányszög mellett a másik repülőgép képe mindig a retina identikus (a két szemideghártya azonos térpontot leképező) pontjaira esik. Relatív elmozdulás nem észlelhető és az éleslátás helyére sem vetül a kép. Így a perifériás látómező nem kap mozgási ingerületet, ha a pilóta nem mozdítja a fejét a kabintetőhöz képest, rutinszerűen pásztázva a környezetet. Két, összeütközés felé tartó repülőgép végig megtartja relatív, a látótérben elfoglalt helyzetét és szögsebességét.


10. sz. ábra. Vizuális percepció a repülésben I.
Késői percepció lehetősége a relatív irányszög
változatlansága miatt

11. sz. ábra. Vizuális percepció a repülésben II.
Késői percepció lehetősége a limitált percepciós idő és
az elégtelen effektor válaszidő miatt

A 11. sz. ábrán látható, hogy a vizuális percepciót a retinális (szemideghártyán megjelenő) kép nagysága dönti el. Sajnos frontális közeledésnél a látószög növekedés és a retinális kép nem lineárisan, hanem exponenciálisan nő. A repülőgép képe mindaddig nagyon kicsi, az észlelhetőség szintje alatti, amíg az összeütközés szinte kivédhetetlen. A rendszeres pásztázás, a fixációs pontok tudatos és sorozatos áthelyezése az előttünk lévő térkúpban segít, de biztonsággal nem zárja ki a légi összeütközést.



FEJVÉDELEM


Mint említettük, a sisak egyre inkább az avionikai és fegyverkezelő rendszerek integráns része (12. sz. ábra). E mellett természetesen feladata a fej mechanikai védelme, a zajvédelem, és szerepe lehet a hőkomfort biztosításában. A mechanikai védelmet a sisak a maszkkal együtt, egységes szerkezeti egészként biztosítja az arc és agykoponya számára. Becsapódáskor a sisakhéj és bélés energiaelnyelő és szétoszlató rendszerként működik, időben és térben késleltetve a koponya sérülését, katapultáláskor vagy madárütközéskor a vizorral és a maszkkal együtt védi a lágyrészeket a torlónyomástól, madármaradványtól, illetve a katapult beindításakor a kabintetőt lerobbantó detonációs fragmentumoktól.

A sisakok teherbíró képessége standardizálva van. Például Nagy-Britanniában a helikoptervezetőknek és cross motorosoknak a szilárdabb “A” típusú, az egyéb pilótáknak és motorosoknak a gyengébb “B” tipusú sisakot kell viselniük. Minden sisakfajtát általában és minden sisakot konkrétan esetleges légi vagy közlekedési baleset után egységesen a Repülőorvosi Intézet (jelenleg DERA Védelmi Értékelő és Kutatási Ügynökség) Farnborough-i laboratóriumában tesztelnek, penetráció, sokk, rotáció elleni védőképességét itt állapítják meg. A jelenleg használt Mark 4, illetve ALPHA fedőnevű sisakok helyett még jobb energiaelnyelő tulajdonságokkal rendelkező (thermoplasztikus, a becsapódás mechanikai energiájátdeformáció során elnyelő) sisak fejlesztése itt folyik.


12. sz. ábra. A sisak komplex felépítése sokirányú funkcióval párosul:
mechanikai védelem, látási és fegyverkezelési feladatok
kivitelezése egyaránt rajta és általa történik

A zajvédelem első lépcsőjét szintén a sisak adja, a fül körüli héj tömege, térfogata, anyaga, belső szigetelése alacsonyabb frekvencia tartományban jelentősen hozzájárul a sisakon belüli hangszigeteléshez (lásd később). A hőkomfort szempontjából felmerült az érdús, érszűkületre korlátozottan képes skalp-bőr lokális hűtése megfelelő hűtőfolyadékkal. Bár e megoldás még nem operatív, a jövőben szükség lehet rá, mivel a sisakra illesztett eszközök (NVG, kijelző/display, fegyvercélzó berendezés) mind hőt termelnek. Jelenleg a fő gond a sisak össztömegének és térfogatának a növekedése. Az amúgy is az 1,4-1,9 kg-os sisak a ráillesztett berendezések révén egyre nehezebbé és terjedelmesebbé válik, ami problémát jelent a gyorsulások (tartós túlterhelés okozta nyaki fájdalom vagy a katapultálás során nyaki gerincsérülés lehetősége) kapcsán. Problémát jelent a fejmobilitás megőrzése a szűkös pilótafülkében, továbbá a megnövekedett fejtehetetlenség mellett a vizuális tengelyhez stabilizált kép fenntartása, a jelenleg kiküszöbölhetetlen vibráció miatt.



ZAJVÉDELEM ÉS KOMMUNIKÁCIÓ


A zajvédelem első lépcsőjét, a sisak és szerkezei részei által létrehozott hangszigetelést korábban már említettük. Sajnos ez csak 250 Hz-ig nyújt kielégítő, 20-50 dB-es zajcsökkentést. Alacsony frekvenciatartományban (63—250 Hz között) marad a zajártalom kockázatát magában hordozó 85-95 dB-es folyamatos zajterhelés. A spektrum e részében a zaj csökkentése és a jel (beszéd)/zaj hányados javítása aktív zajredukcióval érhető el, amely a zaj szignál megfordított fázisban történő visszatáplálásával, a destruktív interferencia elvén rontja-kioltja a zajt, miközben az előerősített beszédjel változatlan marad. A DERA laboratóriumában immár a második generációs, digitális miniatűr készülékeket fejlesztik, melyek további, kb. 30 dB-es zajcsökkentést tesznek lehetővé, végleg kiküszöbölve a zajártalom lehetőségét e foglalkozásnál. (13. sz. ábra)


13. sz. ábra. Az új típusú digitális zajcsökkentő eljárás
a destruktív interferencia elvén alapul


KABINELHAGYÁSI ESZKÖZÖK


Már a jelenleg rendszerben álló csúcstechnológiájú vadászgépek is képesek “duplanullás” szituációban — nulla sebesség, nulla föld feletti magasság mellett — a biztonságos katapultálás biztosítására (14. sz. ábra). A modern MK 16 mintájú katapultülés dupla nullás elven működik: 0 méter magasságon, 0 méter/sec sebesség mellett is biztonságos magasságba katapultálja a pilótát és nyitja az ejtőernyőt. Ez még inkább így van a jövő vadászgépeinél, mivel földközelben az aktív magasságkeresés akár fordított géphelyzetben és zuhanás közben is felfelé indítja a katapultülést, s ilyen helyzetben bontja az ejtőernyő-kupolát. (15. sz. ábra)


14. sz. ábra. A modern MK 16 mintájú katapultülés

A katapultálási szekvencia a térben és időben gondosan sorolt piropatron és propulziós (kisrakétás hidraulika) rendszer segítségével a gerincre csak limitált túlterhelést ad. Ez a modern rendszereknél általában maximum 12 G, 300 G/s fellépési sebesség, 27 m/s csúcssebesség, ami optimális testhelyzetben, az automatikus hevederfeszítők működésének köszönhetően a gerinc tűrőképességén belül van.

Míg pl. a Tornado gépnél gondot jelentett, hogy a nem optimálisan vektoriált gyorsítás gyakrabban okozott hyperreflexiót (túlfeszítést) és csigolya sérülést a háti 7-8 csigolya magasságában, a szék fejvédő támlájának módosítása és az új heveder-megfeszítő bevezetése jelentősen csökkentette a gerinctrauma előfordulását e géptípuson is. A végtagsérülést a láb-kar elkapó rendszerek és légáram terelők/deflektorok előzhetik meg. Ezek néhol már rendszeresítve vannak.


15. sz. ábra. A korszerű piropatron-rakéta rendszer gondosan időzített
sorrendben biztosítja a katapultülés eltávolítását a kabinfülkéből,
a szék leválasztását és az ejtőernyő nyitását

A legmodernebb, a Martin-Baker cég által gyártott Mk 16 katapultülés két rakétával, javított hevederrel, standard túlélő készlettel, módosított fejvédő támlával, 68 kg-os össztömeggel szintén biztosítja a duplanullás katapultálás lehetőségét, a földtől a csúcsmagasságig, 0 csomótól 650 csomós sebességig. A CREST[11] rendszer képes a pilóta/navigátor repülés előtt betáplált súlyának megfelelően a katapultálási tolóerő adekvát megválasztására (egy Tornado pilóta súlya felszereléssel együtt akár 136 kg is lehet, de gondoljunk a kis súlyú női pilóták megjelenésére is!). Nagymagasságú katapultálás során az ejtőernyőnyitás késleltetett 10-15 000 láb magasságig, (a hypoxia és hidegártalom megelőzésére), leérkezéskor itt is gond a sérülésveszély a nagyobb súly, nagyobb földet érési sebesség miatt. (Ideálisan 6-6,5 m/s lenne. Ez gyakran még 8,2 m/sec, a nagy súlyú, ejtőernyőzésben gyakorlatlan pilóták 10-15%-a bokasérülést szenved.) Az új rendszer[12] javított aerodinamikájú ejtőernyő-kupolával ezt hivatott megoldani.



ÖSSZEFOGLALÁS


A fentiekben áttekintettük a vadászgépek új generációjával kapcsolatos új repülésélettani és repülő/foglalkozásegészségügyi problémákat, illetve azok megoldásait. A fenti fejlesztések egy része már rendszerbe állítható, más részük még fejlesztés-kipróbálás alatt áll. Ebben a munkában a pilóta mint aktív munkavégző, a fejlesztő repülőmérnök és a repülőorvos szoros együttműködése valósul meg a biztonságos repülés javára.



KÖSZÖNETNYILVÁNÍTÁS


Dr. Szabó Sándor András köszönetét fejezi ki John Ernsting professzornak, a Brit Királyi Légierő nyugalmazott vezérőrnagyának, a King's College, Londoni Egyetem professzorának az egyes rendelkezésre bocsátott ábrák közlési lehetőségéért, illetve a repülőorvosi diploma tanfolyam idevonatkozó előadásaiért.




FELHASZNÁLT IRODALOM


Aero Magazin 1999. február. www. dasa.de nyomán.

GLAISTER, D. H. et al.: The effects of long duration acceleration. Aviation Medicine. Edited by J. Ernsting, Oxford, Butterworth-Heinemann, 1999, 133-137. o.

ERNSTING, J.: Operational and physiological requirements for aircraft oxygene systems. In 7th advanced operational aviation medicine course, Report No. 697, 1-1-1-11 o. Neully sur Seine: AGARD/NATO.

GRÓSZ A.: A pilóták vizuális munkavégző képességét befolyásoló tényezők. Honvédségi Szemle 1990/6. sz., 99-107. o.


[1]OBOGS - On-Board Oxygen Generation System - Fedélzeti oxigénképző rendszer.

[2]MSOC - Molecural Sieve Oxygen Contentration System - Molekuláris oxigénszűrő és -koncentráló eszköz.

[3]PBA - Pressure Breathing for Altitude - Magasság (hypoxia) elleni túlnyomásos légzés.

[4]PBG - Pressure Breathing for G - Gyorsulás elleni túlnyomásos légzés.

[5]EFA - European Fighter Aircraft - Európai vadászgép.

[6]SA - Situational Awareness.

[7]HUD - Head Up Display - Széles látószögű fej előtti kijelző.

[8]MAC - Mid Air Collision - Légi összeütközés.

[9]CFIT - Controlled Flight Into Terrain - Kontrollált földnek repülés.

[10]NVG - Night Vision Goggles - Éjjellátó berendezés.

[11]CREST - Crew Rapid Escape System Technique - Legénység gyors katapultálási technikája.

[12]ACES - Advanced Concept of Ejection System - A katapultrendszer továbbfejlesztett koncepciója.




A_BEFOGADÓ_NEMZETI_TÁMOGATÁS_ÉS_A_HADSZÍNTÉR-ELŐKÉSZÍTÉS_KAPCSOLATA_A_TERVEZÉSHEZ_SZÜKSÉGES_INFORMÁCIÓKKAL_TÖRTÉNŐ_GAZDÁLKODÁS_TÜKRÉBEN SZERKESZTŐSÉG HIDROMETEOROLÓGIAI_ADATKÖZLÉSI_RENDSZER_A_TISZA_VÍZGYŰJTŐ_TERÜLETÉRŐL,_RÁDIÓMETEOROK_ALKALMAZÁSÁVAL